整併事業、砍騎到飽，Gogoro 還可以任性回到 2015 年那個不懂 CP 值的 Gogoro 嗎？（觀點）
整併事業、砍騎到飽，Gogoro 還可以任性回到 2015 年那個不懂 CP 值的 Gogoro 嗎？（觀點）
整併事業、砍騎到飽，Gogoro 還可以任性回到 2015 年那個不懂 CP 值的 Gogoro 嗎？（觀點）
面對 Ionex 的急起直追，當 PBGN 正需要子彈的時候卻沒了武器。
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僅管 2015 年公布一台要價破 12.8 萬的電動車價格時，就連當時的股東也不客氣的指著 Gogoro CEO 陸學森鼻子，認為他過於貪心且沒有尊重消費者。然而，隨著，再加上補助等因素推波助瀾下。創辦已超過 10 年的 Gogoro，在台灣市場也漸漸走穩到穩坐台灣電動車市場的地位，還將 Gogoro Network 換電能源網路推向國際也順利達到納斯達克股票上市的里程碑。
不過看似走得穩健的 Gogoro，最近卻突然宣布將三年前宣布一分為三的事業再度整併。更令人意想不到的，是再度成為「部門」的 Gogoro Network 的首個重大決定，就是默默寄出車主信卻還是引發極大爭議的「」策略，這也使人好奇 Gogoro 是否有發生什麼樣的變化。繼續閱讀 Gogoro 還可以任性回到 2015 年的自己嗎？觀點內文。
整併事業、砍騎到飽，Gogoro 還可以任性回到 2015 年那個不懂 CP 值的 Gogoro 嗎？（觀點）
從 2015 年正式開賣 1 系列後，擁有極大關注，卻也同時面臨台灣市場的批判與挑戰的 Gogoro。其實一路走到目前在台灣穩站電動車市場銷量第一的位置，雖然有著不少爭議，但他們也的確做對了不少事。像是傳說中被股東罵「Greedy（貪心）」而大哭了一小時、學到 CP 值而推出一度挑戰燃油機車市場銷量的 Gogoro 2 系列等都是很經典的發展歷史。
不過當 Gogoro 本家站穩市場，並且成功在台灣與國內外車廠啟動 Powered by Gogoro Network 平台的發展，甚至還將能源系統建設到了韓國、日本、德國、中國大陸、印尼、以色列、新加坡等國際市場，更正式於 NASDAQ 上市之後。想不到台灣消費者所迎接的第一個消息，居然是 Gogoro 要將被視為具備極高 CP 值的騎到飽方案砍掉的消息。這樣的策略背後到底有沒有隱藏著什麼意義？
為什麼是現在？
其實關於騎到飽的新聞電腦王阿達團隊第一時間就有報導，也分析了這樣的策略並不奇怪，其實也沒有什麼養套殺的問題 – 畢竟現有車主不變更資費的話，還是可以持續使用原方案。簡言之，就只有明年以後的新購消費者將無法用到這個神方案而已。
個人認為，如果真的覺得沒有騎到飽不夠划算的話，其實回頭選油車或者是隔壁棚正便宜的 Ionex，也不是什麼太大的問題。
不過什麼時候不砍，偏偏選在被視為節省資源的三個事業群整併重大宣布後沒多久，就由能源部門默默寄出車主信宣布這樣的資費方案調整消息。做為在台灣將以「一個市場、一支團隊、一套完整的客戶體驗」，宣告企業將聚焦更高效率企業運作整併策略之後的首個重大宣布。這樣的動作到底傳遞了哪些訊息？應該才是許多人感到好奇之處。
新創的 Gogoro，上市的 Gogoro
曾在台灣學到「CP 值」還有認清「不是把東西做好，別人就一定會買單的現實」的 Gogoro。隨著曾經降價 6 萬，甚至還直接退錢給初期車主的 1 系列，現在在官網上販賣的版本也默默來到破 14 萬台幣的定價。是否意味著 Gogoro 準備再度走回 2015 年的那個 Gogoro 了呢？
▲圖：現在 Gogoro 官網車價不知道在藏什麼意思的，順便教大家怎麼算出原價。
認真說， 如果還能見到 Gogoro 端出各種特規各種不計成本，採用一體成形鋁合金車架的車款的話，個人覺得這樣的 Gogoro 應該蠻值得期待的。不過回到現實，我們看到卻是他們推出新推越野風「新色」的 VIVA MIX，好像覺得以往的那個「新創的 Gogoro」已經回不去了？
必須說，要定期面對財報數字的「上市的 Gogoro」。特別在股價仍然不是很給面子的現在，也許從理性的層面來看，砍掉騎到飽方案也是相當必然的結果。只是即便已經不若以往那麼常有媒體的活動交流溝通（ESC 新車上市、事業部整併、騎到飽告終基本上都是新聞稿而已），從上市之後的這一系列策略看來，似乎也可以稍微看出他們對於台灣市場的新方向。
Gogoro 台灣市場的未來方向
既然已經正式在 NASDAQ 上市。一方面是穩坐銷量第一，加上也正式宣布騎到飽退場。從台灣目前的發展大致上來看，在建設與推廣似乎已經結束了衝刺，未來應該會更重視效率與成本為發展的主要方向 – 這也能在「」的事業群整併新聞稿中看到。
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自然，以企業（各種）永續發展的角度來看，這樣的策略並不是什麼問題。甚至認真說起來如果 Gogoro 發展得不好導致系統服務都無法繼續，其實也是會造成目前破 50 萬用戶與 PBGN 聯盟車廠的極大困擾。Gogoro 以往也常常被攻擊無法獲利，也早晚必須面對解決。
不過個人倒是認為 Gogoro 至少應該要「保持一定的任性」付出相對的成本來支援這些車廠的發展 – 如果，Gogoro 有把協助 PBGN 銷量穩定成長也視為重要目標的話。
畢竟即便以維護換電能源系統的服務品質來講，讓騎到飽退場也許是必然且應該的結果。然而，對於原本就是因為主打不用自己承擔電池相關成本為主要誘因而合作的成員而言。說現實點，只要 PBGN 車廠乖乖依規格打造車輛，理論上系統的成本應該跟他們沒有太大關係？反而應該要更專注於賣車。
結果感覺電動車銷量才漸漸有起色，現在他們卻要為了服務品質，承擔資費方案喪失一定的競爭力。更別說，這項消息宣布的時間點，還是在光陽 Ionex 九月份才繳出超車 PBGN 聯盟成績單的時候。此消彼長加上社群的廣大討論下，相信對於士氣絕對有相當的打擊。
不得不說也許 Ionex 想要追上 Gogoro 的銷量仍有相當的安全差距。而且未來即便真的市場出現變化，已經再度把 Gogoro Network 整併旗下的 Gogoro 應該也可以更靈活應對（推更優惠資費折扣，或者是讓騎到飽復活？）。但看在身為宏佳騰智慧電車車主的人眼裡，仍然很難不為 PBGN 品牌感到不（公）平。
回顧當初 Gogoro Network 拆分為獨立事業的初衷，該公司就提過有很大一部分是要對應宏佳騰、YAMAHA 與 PGO 的合作，乃至於 GoShare 共享租賃事業的發展。當時被解讀為可以更公平的為聯盟成員提供資費方案與服務。
只可惜，如果不算入當初 Gogoro 預購時以騎到飽搶市的歷史。隨著能源部門分拆後逐步取消包括保養免費與月租費減免等優惠後，在 2018 年「復活」的騎到飽方案，即便是 2019 年底 PBGN 聯盟首批上市的宏佳騰 Ai-1 Sport 與 YAMAHA EC-o5，其實也都只有享受到短短約 3 年的時間。
在這樣的條件下，PBGN 成員可以達到目前的銷售成績，也堪稱是卯足了全力才能達成。
結果面臨進化到 Ionex 3.0 不僅在能源服務的滿電率、車輛的性能都顯露出相當優勢，現在甚至在月租資費方面，都已經成為獨家換電騎到飽的系統的光陽電動車強勢襲來的時候。Gogoro 卻突然不再任性，拉回到了以往企業架構的狀態。不得不說，真的會讓人對於 PBGN 聯盟在台灣的發展感到有點擔憂。
雖然說起來 Gogoro 目前的策略可以解釋為全球 PBGN 聯盟都一視同仁（印象海外 PBGN 沒有騎到飽）。不過 Gogoro 在海外市場目前來說，也還沒有像是 Ionex 這種各方面都強勢針對 PBGN 而來的對手。說真的如果有 Gogoro 騎到飽退場對一般用戶而言是養套殺的說法，那麼已經把頭洗下去投入大量資源的 PBGN 成員又是什麼呢？
只能說，如果初期積極幫忙 Gogoro 打造換電聯盟的成員，短期內看不到走出國際的優勢。搞不好在看到大量 PBGN 車主換車怒跳系統前，也許還更有機會見證聯盟成員「換個口味」的事情發生？不過認真講這樣的發展其實也不見得是壞事，畢竟市場真的是要有競爭才會有進步囉。就讓我們一起繼續觀察兩個系統未來還會端出些什麼有趣的服務與產品吧。
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