對話綠源電動車創始人倪捷：兩輪電動車的高端化競爭，不應只停留在外觀層面

自1995年清華大學研製出第一台柱式無刷直流電機的兩輪電動車以來，這個行業至今已經走過了28年。如果要將28年的行業發展粗略地劃分成兩個階段，2018年會是一個重要的時間節點。

2018年5月，《電動自行車安全技術規範》強制性國家標準(GB 17761-2018)（以下簡稱“新國標”）正式對外公布。新國標嚴格限定電動自行車整車重量，最大整車質量不得超過55kg，大於55kg的電動車統一按照電動摩托車（也就是“機動車管理標準”）管理，且均需要進行3C認證。

根據天風證券預計，新國標落地后約1億台超標車存在替換需求。這意味着，原本已是競爭紅海的兩輪電動車市場，成為了未來可期的藍海市場，眾多新老品牌也試圖進入贏得新的市場份額。

不過，在新國標嚴格的產品限制中，各家兩輪電動車廠商可發揮的空間並不大，同質化現象正在行業之中愈演愈烈。“在對比了各個品牌類似價位區間的兩輪產品之後，你會發現除了外觀之外，智能化和實際續航幾乎沒有任何區別。”一位兩輪電動車用戶對鈦媒體表示。

整車架構，同質化的源頭

公開數據显示，2022年電動兩輪車總銷量達到6007萬輛，同比增長20.7%，連續幾年實現逆勢增長。截至2022年年底，中國電動兩輪車保有量已達到4億輛。而隨着銷量的提升，高客單價的電動兩輪車佔比也在逐步提升。

據弗若斯特沙利文數據，2016年-2021年，1500元以下、1500元-3500元和3500元以上的電動兩輪車銷量增速分別為11.4%、13.3%和22.5%，高端化增速明顯。

但是，高端化的趨勢下，為何同等價位區間的兩輪電動車會產生越來越嚴重的同質化現象呢？

“同質化的根本原因是廠商沒有做好整車架構，核心技術上的競爭沒有展開。所以，大家就搞一些外觀的競爭，結果就是越弄越像。”

綠源電動車創始人倪捷表示，以電機為例，目前大多數廠商還在沿用十多年前的輪轂電機架構。而輪轂電機連接的動力系統也是基本固定的，廠商只需要做個外形設計，就可以迅速開發出一個新款，“他們管這個叫產品創新”。

在兩輪電動車行業，倪捷算得上是最早的一批拓荒者，成立於1997年的綠源也是當時首批參与研發兩輪電動車輪轂電機的企業。輪轂電機的誕生，讓自行車的車輪能夠搭載電機轉動，也標志著兩輪電動車有了規模化的可能。

2003年後，隨着輪轂電機技術的愈發成熟，兩輪電動車廠商也如雨後春筍般出現在市場上，這一基礎架構也一直延續至今。而在同一時期，當其他廠商將重心放在產品營銷上時，倪捷則一頭扎進了為兩輪電動車“爭取路權”的行動中，寫了10萬多字的文獻，為電動車正名。

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“直到2018年新國標出台，當綠源專註於幫助電動車行業在法律上取得路權的同時，同行則迎來了短期的爆發。” 於是，倪捷決定在完成行業使命后，將焦點重新放在企業上，重新為綠源找到發展方向。

耐用，是高端化的基礎

在倪捷看來，兩輪電動車的高端化競爭，不應只停留在外觀層面。想要解決兩輪電動車的同質化問題，需要從源頭進行創新，這也是奠定產品高端化的基礎。

“電動車作為消費品，必須符合耐用消費品的屬性以後再去實現的高端化。首先，兩輪電動車的核心技術架構必須是好的，然後再去加時尚化的裝飾、材料和智能化的功能。”倪捷稱，綠源選擇再次從電機入手，推動電動車從易消耗品轉變為耐用品，解決長期困擾用戶的續航焦慮問題。

按照倪捷的說法，輪轂電機雖然為電動車提供了穩定的動力系統，但其使用壽命也極易受到溫度、濕度等客觀環境的影響。比如，外冷內熱的環境溫差，會造成電機腔內的空氣濕度，霧化為水蒸汽，長期鏽蝕金展部件、电子元器件，繼而大幅降低電流磁效應的做功效力。

所以，兩輪電動車的續航長短除了與電池相關，也取決於電機衰退的程度。

為此，倪捷提出了“液冷電機”的技術方案。簡單地講，如同潤滑油注入汽車發動機，液冷電機則是在電機腔體內部注入超耐溫、高導熱的有機絕緣液冷液，在電機內部與外部形成一條熱傳導的高速通路。不僅有效降低電流磁效應做功產生的熱度，而且隔離腔內水分對金屬及电子元器件的侵蝕，保證電機的驅動工作性能。

截至目前，搭載液冷電機的綠源電動車銷量累計超過800萬台，2022年全年的銷量同比增長了50%左右，是增長最快的一年。可以預計的是，隨着電動車升級為耐用品，在產品結構的多元化、車電分離的商業化，以及電動車的全球化方面會帶來全新的格局。

不過，倪捷也坦言，液冷電機雖然得到了市場初期和一部分消費者認同，但這一全新的概念想要被所有的消費者熟知，並不是一件容易的事情。因為目前絕大多數消費者對於續航的認知還停留在電池層面，認為續航降低僅僅是由於電池衰減導致的。

“這需要時間，但我們認為這是一個正確且需要堅持的方向。”倪捷表示。

 （本文首發鈦媒體App，作者 | 饒翔宇）

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