發力汽車，高通能行嗎？

文｜節點AUTO，作者｜電壓傳感器

國產手機市場有一條定律，每年各家的旗艦手機發布前，都會先上演一場高通驍龍芯片“首發爭奪戰”。去年12月，聯想突然截胡小米，率先發布了搭載高通最新款旗艦芯片驍龍8 Gen 1的摩托羅拉 edge X30，搶走了當年的首發。隨後還送上了一波嘲諷：先發才是真首發，敢賣才是真首發，有貨才是真首發。

用得驍龍者得天下來形容當時的場面毫不為過。

高通的光環不僅照耀到了手機上，它現在也進入了汽車行業。汽車廠商和手機廠商一樣，也在爭奪高通的光環。最近剛剛發布的集度 ROBO-01探月限定版就搶到了高通8295座艙芯片的首發。

今年7月，極氪斥資3億元為2.5萬名車主免費升級座艙芯片，而升級前後的芯片均是高通的產品。極氪選擇的高通驍龍8155芯片，在吉利內部應用廣泛，包括領克09、吉利博越L。新勢力中的蔚來ET7也搭載了該芯片，理想L9甚至裝了兩顆。

據節點AUTO不完全統計，國內搭載8155的車型已超過20款。如同手機從功能機向智能機轉型，在汽車走向智能化的道路上，高通再次成了廠商爭奪的對象。

從手機到汽車，廠商們為什麼都如此鍾情於高通呢？

無高通，不旗艦？

10月26日，吉利發布了新款博越L，它將高通8155（簡稱8155）的門檻拉到了12萬的水平，足夠內卷。高通8155成為內卷的對象，主要是由於其強大的新能，以及生態能力。

這顆芯片的全稱是高通SA8155P，是高通第3代数字座艙平台的旗艦產品，推出后就成為了智能座艙芯片領域的“網紅”。

實際上，這顆芯片是市場上的熟人，它起源於4年前高通推出的手機芯片驍龍855。8155在驍龍855的基礎上做了一番魔改，工藝上率先突破了10nm製造工藝（7nm工藝），CPU和GPU性能都大大提高。

高通之外，盯上車機芯片蛋糕的大廠有很多。這其中包括華為、三星、聯發科，也有英特爾、恩智浦、TI（德州儀器）以及英偉達等半導體巨頭。

但是，節點AUTO粗略統計，自高通在2019年推出8155后，僅國內搭載該芯片的車型就有約20款，它們售價範圍概括了12萬-40萬左右的區間，基本覆蓋了主流市場。與此相比，其他大廠的落地產品相對較少。

促使行業格局走到今天這個局面的推手，有很多，這不是高通自己可以辦到的。

雷軍在創辦小米之前悟到了順勢而為的真理，高通在智能座艙行業的地位，正是得益於汽車行業的變化，為其提供了新機會。

新能源汽車的智能化有兩大發力點。其一是自動駕駛，其二是智能座艙，這兩者都需要底層硬件性能大幅提升，甚至有性能冗餘，才能有更好的體驗。

為了不錯過自動駕駛盛宴，英特爾在2017年斥資153億美元收購了以色列的Mobileye，後者現已是自動駕駛行業的頭部企業，最近剛剛在紐交所上市，市值超過200億美元。

特斯拉、蔚來等新勢力，在早期普遍採用的都是Mobileye的EyeQ系列芯片。目前全球最大的15家汽車製造商中，有13家是Mobileye的客戶。

然而，Mobileye卻把路走窄了。Mobileye的成功得益於其為廠商提供“算法+芯片”軟硬結合的自動駕駛解決方案的模式，廠商與它合作可以一步到位解決問題，成本和效率更優。

但是，Mobileye較為封閉，交付給廠商的“算法+芯片”方案是黑盒模式，Mobileye給什麼，廠商就只能用什麼，這就帶來了兩個問題。

一方面，這對強調自動駕駛全棧自研的廠商來說，這無異於交出了自己的靈魂，與長遠規劃相悖；另一方面，自動駕駛涉及到安全問題，且現階段的技術還不成熟，如果出問題，廠商無法及時修改，蔚來就在這個問題上吃過虧。

此外，EyeQ系列芯片的算力性能不足。其目前最高算力的芯片是還未量產的EyeQ Ultra，算力為176TOPS，而英偉達已經量產上車的Orin芯片算力高達254TOPS。

種種因素疊加之下，特斯拉、理想、蔚來等昔日的合作夥伴紛紛離開了Mobileye。與其深度捆綁的寶馬，則在2021年底牽手高通。

從Mobileye的身上，我們可以看到決定一家自動駕駛芯片公司成敗的因素有很多，包括商業模式、技術等。Mobileye的發展過程也揭示了高通為什麼會成為業內網紅，性能和開放的商業模式是因素之一。

 資本運作失去魔力

在高通的發展歷史上，資本運作發揮了重要作用。高通現在的藍牙芯片業務就來自於英國藍牙芯片廠商CSR。

在汽車戰場上，高通最早想到的也是資本運作。

2016年10月，高通宣布以380億美元的價碼提出收購恩智浦，這在半導體行業扔下了一顆重磅炸彈。

高通在此時已經在移動通信行業擁有近乎壟斷的地位，恩智浦則是全球前十的半導體大廠。如果高通成功吃下恩智浦，那它將躋身全球前三大半導體廠商。

更重要的是，恩智浦的業務範圍涵蓋汽車、物聯網等領域，雙方的業務重合度不高。收購成功后，高通將在智能手機、移動通信、物聯網、智能汽車和移動支付等領域佔據主導地位，在市場競爭中再難有敵手。

半導體技術專家張國斌認為，“這個超級巨無霸比英特爾還可怕，它可以在手機、物聯網、可穿戴、車聯網、無人駕駛、無人機、機器人、工業、嵌入式、消費电子等各領域卡位，擁有產業不容置喙的話語權。雙方若形成超強組合，基本等於封死了本土半導體公司的高端發展之路。”

這個可能誕生的巨無霸引起了多國監管機構的重視。收購最後以失敗告終，高通還付出了20億美元收購費，並推出了300億美元的回購計劃穩定軍心。

然而，高通並沒有打消進行資本運作的想法，它將目標放在了規模小一些的企業身上，方向依然涵蓋汽車。

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今年四月，高通聯合私募股權SSW Partners完成了對瑞典汽車技術企業Veoneer的收購，後者是全球汽車安全領域頭部企業奧托立夫旗下的子公司，主要業務研發先進硬件和軟件电子系統。在被收購前，其年收入已超過10億美金。

Veoneer旗下的Arriver是吸引高通出手的主要原因，它擁有完整的構建感知軟件Arriver Vision Perception，駕駛策略軟件NCAP Drive Policy，雙方的合作範圍將涵蓋L1到L4級系統。

高通CFO Akash Palkhiwala在尚未完成收購時就表示，Arriver的ADAS軟件技術將成為高通汽車業務的重要組成部分。至此，高通的汽車版圖已經清晰，它不做選擇題，智能座艙和自動駕駛全都要。

Akash Palkhiwala沒說的是，高通出手還有其他原因。從2018年開始，手機市場的出貨量就開始下滑，至今沒有恢復元氣，而手機芯片是高通最重要的營收支柱。面對時代大勢，高通不進則退。

目前，Arriver還無法讓高通如願以償。

一方面，它需要跨過英偉達這座大山。

近兩年，新老勢力在與Mobileye分手后，大多選擇了英偉達，搭載英偉達Orin芯片已成為車企大力宣傳的賣點。今年9月，英偉達又發布了新一代自動駕駛芯片達Thor，其算力高達2000TOPS，預計將在2025年全球首發於吉利旗下的極氪。

另一方面，新勢力們普遍有意擺脫對外部自動駕駛芯片的依賴，特斯拉和蔚小理都在研發自己的自動駕駛芯片。目前，特斯拉進展較快，它在去年發布了首枚車企自主研發自動駕駛芯片。

而且新勢力在自動駕駛算法方面走得更遠，這意味着高通的軟硬一體解決方案，將面臨新勢力的挑戰，如果高通方案的性能不及新勢力，那競爭力就會大大折扣，這也是Mobileye衰退的原因之一。

被神話的高通

在智能化成為汽車行業發展趨勢的今天，汽車身上發生的變化與曾經的手機十分相似。

一方面，不管是電動化還是智能化，都需要汽車在底層架構上做出改變，不然就無法帶來優秀的體驗，這也是眾多油改電車被吐槽的原因所在。

另一方面，與燃油車相比，新能源汽車由於有智能化和自動駕駛的要求，需要更多和更精密的电子元器件。

這就意味着，汽車行業的發展趨勢對產品的軟硬件能力提出了更高的要求。這使得汽車與手機走到了同一屋檐下，汽車行業已經走在與消費电子融合的路上了，這正是支撐高通進入汽車行業的原因。

雷軍在解釋小米造車的原因是曾表示，智能電動汽車已然成為汽車工業和消費电子的融合，這兩個行業是重疊的。無獨有偶，吉利收購魅族后，李書福也表達了相似的看法，他表示未來智能汽車與智能手機兩個行業將面向共同用戶形成一體融合關係

具體到智能座艙，它的智能化體現得比較直接，比如車機屏幕的數量、車機系統的流暢度。這些肉眼可見的智能化，比拼的是車機芯片的算力、數據處理能力、AI能力等。

高通之所以敢跨界，它的8155之所以會被車企追捧，正在於其產品的性能足夠強。

2019年，高通發布了第三代驍龍汽車数字座艙平台，而8155則是高通第三代驍龍汽車数字座艙的旗艦級平台。

在基礎層面，8155基於驍龍855改造而來，其製程突破了汽車芯片的禁區，首次採用台積電第一代7nm工藝（N7）打造。

CPU部分採用1+3+4的8核心設計；GPU部分採用Adreno 640，與8155驍龍855相同，CPU+GPU的AI算力可以達到8TOPS。與自家前一代的820A相比，8155芯片可以支持8路4K視頻的播放，而820A芯片只能支持4K播放（或一路）。

這個水平放到今天，依然能穩居第一梯隊。傳統汽車电子企業的座艙芯片已無法與8155同日而語。”因此，8155可以說是目前量產車的最優選擇，甚至沒有之一。

但是，這並不意味着高通可以吃下整個市場。8155和前代820A都是基於手機芯片改造而來，兩者都存在與車規級芯片不匹配的地方。

首先，芯片在投入使用一段時間后，產品的故障率可以降到一個較低的水平，這段時間在業內被稱為偶發失效區間。在此期間，由於故障率可以低到忽略不計，對使用體驗不會產生大影響。

消費电子芯片的偶發失效區間在3-5年左右，而汽車芯片的要求遠高於消費电子芯片，一般是10年甚至更長。8155在長效性上稍遜一籌。

U型曲線

其次，汽車對車規級芯片的耐溫性能也有着高於消費級电子芯片的要求。

在手機中50℃就已經算是高溫了，雙手會明顯感覺燙手。而在汽車上，座艙芯片要求得在-40~85℃的環境中能穩定工作。

對於傳統汽車电子巨頭來說，它們習慣於有限滿足汽車對芯片的長效性、安全性和可靠性的要求，這樣一來勢必要做出妥協。

跨界做智能座艙芯片的高通，犹如汽車行業中的蔚小理，沒有包袱，能在單一方面做到極致。但蔚小理也要敬畏汽車行業的定律，高通不可能無視車規級芯片的硬性要求。因此，高通雖然很強，但還是有些被神話了。

在實打實的業績上，高通的汽車業務也遠沒有想象中強大。其在高通營收結構中的佔比還很小，2021年佔比只有3.03%，這還是該業務收入最多的一年。

行業大變時會有玩家崛起，也會有玩家出局。汽車的智能化為無數新玩家打開了一扇門，也給它們挖好了坑。

最近，高通發布了對下一財季的業績指引，水平遠遜市場預期。從下一財季開始，高通還將暫停招聘新員工。高通能否在汽車市場上複製手機業務的奇迹，讓我們拭目以待。

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