新能源汽車產業鏈，留給郭台銘搶灘的時間不多了

圖片來源@視覺中國

文｜略大參考，作者｜旺仔，編輯｜程怡

新能源汽車發展十餘年，始終沒能撐起來一家代工廠。郭台銘想要給鴻海一個新發展方向，留給他的時間，能拿到的土地都不多了。

01

按照現在的生產和交付進度，很多車企完不成年度目標，比亞迪除外。

比亞迪制定的年銷量目標是150萬輛，前三季度交付118萬輛，完成率79%。保守估計，比亞迪能完成年度目標。不保守估計，應該猜測比亞迪能否衝刺200萬輛，當然，要看比亞迪能不能生產出來。

它的對手，也是它的客戶特斯拉，前三季度賣出93萬輛，也正忙於衝刺150萬輛的目標。對於降價和交付不知道哪個先到來的特斯拉而言，四季度Model Y降價幅度沒有技巧，全是感情，最高接近3.7萬，後續又推出購車送保險活動，相當於變相降價。

如果說此前新能源汽車企業的年銷量，還卡在六位數，各家幾十萬輛的銷量差距，沒有明顯到足夠震撼人心。今年的銷售結果說明，新能源汽車領域的卧龍鳳雛產生了。比亞迪一個月的銷量，造車新勢力一年都達不到。早不在同一個競爭量級。

而且，兩家頭部品牌還在忙着提升產能。比亞迪全國九大生產基地，規劃產能近300萬輛。特斯拉忙於調整生產端的效率，要在年底達到4萬輛的周產量，大約每15秒生產一輛汽車，產能爬坡到每年200萬輛。上海和柏林的超級工廠，也在進行二期的產能擴建。總產量還要再提升100萬輛。

新時代要有新王，新的發育效率。相比燃油車時代，豐田從2001年開始，每年增加50萬輛產能逐步擴充的步伐。新能源車企的市場需求和擴產效率，是腳踩風火輪，掄着膀子，成倍提升。

比亞迪銷售業績每提升一個量級，曾經的宿敵，因比亞迪挖人而惱羞成怒的郭台銘，都要焦急一會兒。這位一心想給台灣汽車產業一個逆襲機會的代工之王，數次明示想為特斯拉代工。只是他真心一片，也僅換來馬斯克一句：“汽車非常複雜。你不能去找富士康這樣的供應商，說，‘給我造輛車’。”

新能源汽車發展十餘年，愣是沒撐起來一家代工廠。比亞迪、特斯拉忙着自建工廠，垂直整合。新勢力品牌，起步階段找傳統車企代工，蔚來找江淮，小鵬找海馬，問界找小康，品牌發展起來也想要自建工廠。賭上畢生榮譽造車的雷軍，也沒找曾經的代工廠富士康，小米在北京亦庄辛房路拿了600畝地，自建廠房。

就連在地產業浮浮沉沉幾十年，突然記起來自己當了10年車間主任，還是有些製造業的基本功在身上的許家印，半路跨界造車，寧願牽手同為門外漢的賈躍亭，也不找代工廠。為什麼？造車可以拿地。鄭州富士康園區，能生產全球近一半的iPhone手機。可哪家汽車主機廠，能生產全球一半兒的汽車。

02

一部手機有上千的零件，一台汽車有上萬的零件。汽車總裝廠通常是龐然大物一般的存在，佔地超千畝。白色不銹鋼板搭建的工廠，像巨大的積木嵌在土地上。高聳的生產廠房內，成千上萬的工人關注着傳送物料的傳送帶和無人車。

總裝廠里，唯一的活動就是組裝，流水線上的工人，用焊接和螺絲，固定成千上萬的配件，將它們組裝成電池、電機、電芯、懸挂系統等核心零部件。再經過鋼板衝壓件點焊、車身浸漆和噴漆，完成防腐處理。最後，將數以千計的机械零件和電氣元件，以及少量的內飾安裝進刷過油漆的車身，生產出一輛完整的汽車。

被譽為工業奇迹的汽車產品，由總裝廠完成的工作量不過15%。許多沒有自主技術能力的總裝廠，跟代工廠也沒有太多不同。

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那些看似莽撞進入造車領域的人，很可能計算到正地方。賈躍亭的FF遲遲不能量產，可早年宣布造車之際，是在浙江德清，靠近莫干山的地方拿到過一塊地的。許家印跟賈躍亭分手之後，沒拿到車，但是拿到地了，分走了FF南沙工廠。

忙着保交樓的許家印，今年宣布3年內，恆大汽車年產新能源車100萬輛。口氣之大，蔚小理都要稱一句Respect。被寄予厚望的恆馳5，延遲4個月，等到10月份，終於量產。然而，数字很保守，交付100輛。

新能源汽車發展這些年，造車新勢力已經算不得新了，手握巨款的蔚來，也走到了向資本市場畫餅要盈利的階段。更何況資金捉襟見肘，時刻面臨強制執行，以三位數為生產單位的恆大汽車。

那些年，他們提的目標，就當做消失在風裡的渾濁氣體，放了吧。

03

時間來到2022年，造車新勢力已經死過一輪了。奇點、拜騰、綠馳掙扎在破產、重組的邊緣，極狐、威馬、零氪半死不活。但是，這些阻止不了還沒踏入造車進程的郭台銘，他不認命。

10月中旬，郭台銘72歲生日當天，富士康母公司鴻海集團，發布兩款電動車型——Model B、Model V，加上去年發布的Model C、Model E、Model T三款車型。大有搶光特斯拉Model 系列命名權的架勢。

鴻海發布的五款電動車型，均是“參考原型車”，提供給品牌客戶作為製造參考，後續客戶可以根據需求調整。簡言之，它們是沒有客戶訂單，不會量產的車型。怎麼感覺，這項業務更適合遠在大洋彼岸的賈躍亭，遲遲無法量產的FF91，不如，當做參考原型車，跟其他車企合作量產，如果有人願意下訂單的話。

郭台銘對汽車產業一片真心，它給鴻海規劃的願景是到2025年大約佔據電動車市場5%的份額。他曾經的對手王傳福，夢想大的多，制定的目標是2025年成為世界第一。如果按照現在的全球第一——豐田，近10年銷量的平均值估算，量級大約在1000萬輛。反推之，鴻海的目標大約需要到達年產500萬輛的量級。

留給他的時間不多了，能拿到的土地也不多了。鄭州富士康航空港區的工廠，今年添了新鄰居——比亞迪，一期項目快要交工了，產能目標30萬輛。國內等着盤活的總裝廠很多，不太需要有專門的汽車代工企業。即便是代工之王，沒有穩定的訂單，也就失去了跟地方政府談資源的機會。眼睜睜看着，比亞迪長袖善舞在合肥、阜新、濟南等城市拿地建廠。

郭台銘還是領着鴻海多提供一些觸摸屏面板、連接器、覆蓋件等汽車零部件，像科技與狠話並存的董明珠，造整車太難實現，靈活轉型，嘗試做車用空調。不過，從最新的消息看，郭台銘不肯放棄。鴻海將在印尼造車，並且繼續擴大其在中國台灣、越南、印度、墨西哥、美國和捷克共和國的產能。咱就說說，這些國家裡面，有幾個有汽車配套供應鏈的。

全球汽車產量每年約在8000萬輛至一億輛之間，全球第一的豐田，年銷量在1000萬輛左右。行業的集中性遠不如手機產業。走差異化定位，以市場換技術，有存活下去的幾率。

圖：豐田2021年總銷量1050萬輛

從目前的策略來看，郭台銘想從海外低線市場切入，爭取發展空間。畢竟，比亞迪、特斯拉，又或者傳統車企豐田、大眾，眼睛里盯着主要市場是北美、歐洲、中國、日本，這些已經成熟的汽車市場。新興市場，或許是發展，壯大的機會之一，雖然市場份額不多。

郭台銘或許可以給鴻海一個新發展方向，不過他想給台灣汽車產業一個逆襲機會的想法，顯得些許樂觀了。中國、日本、德國、北美都在爭取藉助新能源汽車行業發展，搭建產業鏈的機會。

特斯拉，第一家能夠在中國獨資建廠的外資車企。談判落戶的條款之中，有着本土產業鏈100%的承諾。比亞迪，垂直整合大師，恨不得能自己造的東西都自主生產。兩年前，打造弗迪系，將自己的零部件生產能力對外開放。豐田，精益製造鼻祖，領着它占股的供應鏈企業向新能源同步轉型。大眾開掉前CEO迪斯，挎着博世，攜手研發自動駕駛。

新能源的發展趨歷程，最誘人、最有想象力的部分是產業鏈的整體升級迭代，它往往需要一個強勢品牌來牽頭完成。豐田打造的“豐田城”、福特和通用撐起來的底特律產業帶、特斯拉的供應鏈。從細分市場起步，見縫插針的郭台銘，能扛起台灣汽車產業的旗幟嗎？

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