與江淮汽車合作工廠開建，華為離自己造車不遠了？

華為

2月16日，中建集團官網的一則公告，算是基本敲定了華為與江淮合作造車的傳聞。

公告內容显示，近日，中建六局聯合體中標安徽肥西新能源汽車智能產業園EPC項目（工程總承包，以下簡稱“EPC項目”），中標額約15.44億元。

該項目位於肥西縣新港南區江淮新港工業園區，總建築面積約51萬平方米，主要建設內容包括沖焊聯合廠房、塗裝車間、總裝車間、辦公場所、餐廳及相關公用輔助設施。

中建集團公告

中建集團指出，“該項目是合肥市重點工程，建成后將用於華為與江汽集團在合肥共同開發新一代高端智能電動汽車。”

總投資26億元，明年年初或將投產

關於華為和江淮合作造車的細節，雙方並未進行過多的披露，一切也只能以江淮發布的公告為準。不過，從此前公開的招標公告中，我們可以得到EPC項目的一些關鍵信息。

招標書显示，EPC項目總投資26億元，用地面積約1120畝（具體面以規劃審批和實測為準），項目規劃建築面積約51萬㎡（以最終的方案為準）。

其中，生產車間約42萬㎡， 生產輔房約1萬㎡，辦公綜合體約8萬㎡，主要建設內容包括沖焊聯合廠房、塗裝車間、總裝車間、辦公及就餐中心以及相關的公用輔助設施。

同時，該項目工期為365天，包含五個交付節點，而這也意味着華為和江淮合作的車型將於明年年初進行投產交付。 

具體來看，2023年1月15日至2023年4月30日，成品停車場、發運場具備交付條件；2023年1月15日至2023年8月15日，塗裝車間具備交付條件；2023年1月15日至2023年9月5日，沖焊聯合廠房及總裝車間具備交付條件；2023年2月1日至2023年7月30日，能源中心及污水處理站具備交付條件；2023年1月15 日至2024年1月15日，各單體竣工驗收完成。

肥西新能源汽車智能產業園EPC項目招標書

根據目前市場給出的消息，該工廠建成后，將生產B級至D級車型，可適應Sedan（轎車）、SUV、MPV、Crossover、Sporty等各類車型的共平台開發，年產可達30萬輛。

合作早有傳聞，新車最快於今年三四季度面世

當一個品牌和產品與華為綁定在一起，便自動成為市場關注的焦點。華為雖不造車，但仍以多種模式參與到汽車設計、生產以及營銷等各個環節。

此前，華為與賽力斯合作的模式帶來的成功，讓許多車企都躍躍欲試。值得注意的是，江淮與華為也並不是第一次牽手合作，聯合造車也早在去年就已現苗頭。

2019年12月，與華為簽署了全面合作框架協議暨MDC平台項目合作協議，雙方將在智能駕駛、智能座艙、智能電動、智能網聯和雲服務等方面進行深入合作。

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2022年，市場便有消息稱，華為將與江淮等車企進行合作，模式與賽里斯一樣，採用智選模式聯合造車，華為將參與到新車型的研發設計、營銷等多個環節，並會在華為終端店面進行展示和銷售。

今年1月份，合肥市領導還與華為常務董事余承東就共同推動華為終端與、肥西縣合作項目進展一事深入商談。

據了解，華為和江淮合作的第一款車型定位中高端市場，定價區間為20~35萬元，最快將於今年第三、四季度上市。而賽力斯與華為聯合推出的車型起售價則在23.68-28.98萬元之間。

華為汽車朋友圈“狂飆”，離造車越來越近？

合作的前提，是能給對方帶來利益和價值。選擇華為，江淮看中的不僅僅是品牌影響力，更為重要的還是華為在汽車領域的研發和渠道能力，以及對毛利率能力的改善。

根據發布的2022年年度業績預虧公告显示，預計2022年年度實現歸屬於母公司所有者的凈虧損14.37億元，對比之下上年同期凈利潤約2億元。對於江淮來說，急需一位幫助自己造好車、賣好車的夥伴。

2022年年度業績預虧公告

華為消費者業務CEO、智能汽車BU CEO余承東曾透露，華為在汽車業務上每年投入研發十幾億美元，直接和間接研發人員達10000人，其中70%研發人員都在研發智能輔助駕駛上面。

同時，華為與賽力斯合作的問界在全國超過1000個銷售網點進行展示售賣，遠遠領先於同行，未來這一数字還將加速提升。

過去一年，賽力斯盈利能力的改善以及問界的銷量表現，也證明了華為的能力。數據显示，2022年AITO問界累計交付7.5萬輛，成為成長最快的新能源汽車品牌。

日前，賽力斯回復投資者提問時表示，2022年公司毛利率較上年同期有所增長，單季度毛利率環比正增長，盈利能力持續改善向好。

不過，華為在擴張朋友圈的同時，也並不是飢不擇食。一方面，華為需要的是有完整生產能力和經驗的車企，以保證車輛的正常生產和交付。

另一方面，合作的車企在研發能力上比較薄弱，在市場和戰略上跟不上時代的速度，這樣華為才能佔據更多的主導權，更深入到參與到造車的各個環節中，也能謀取到更多的營收和利潤。

可以看到的是，在內部賽馬之後，智選模式成為華為汽車業務主要走向。但，當華為專賣店裝進2個、3個甚至更多品牌的汽車時，如何平衡好各合作車企之間的關係，分配好資源，以及做好服務，是擺在華為面前的一道難題。

一名汽車行業從業者指出，這三年來，雖然一直堅守不造車，但從零部件到研發和銷售，華為上百億的投入，如果只當一名輔助者，估計難以擔起公司實現突破的重責。

今年10月，華為三年不造車將解禁，市場也都在期待着華為入局。這次牽手，也讓外界多了幾分期待和遐想。

只是，如果下場造車，必然將會承擔更多的壓力，比如芯片、動力電池等原材料成本的起伏，市場環境的多變，以及前期較大的固定資產投入。

余承東曾在內部會議上表示，車BU是華為一直燒錢的項目，要在2025年實現盈利。商業化是當前的重點，在盈利的壓力下，華為也在猶豫。是否下場造車，也只能是期待一下。

（本文首發鈦媒體App，作者/杜志強，編輯/鍾毅）

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