電動車的“3萬美元效應”

圖片來源@視覺中國

文|錦緞

市場經濟的運行規律不以人的意志為轉移。任何產業概莫能外。 

以電動車這個新興產業為例,當時當下,它正在經歷一個個“規律回歸”的重要時刻,至少包括:

●估值繼續下探; 

●製造業核心屬性顯現,刺破故事性敘事泡沫; 

●規模效應正成為關鍵競爭門檻; 

我們可以預期,接下來,因循價格發現機制,或將有新一個重要產業規律成為產業焦點,並主導電動車產業未來一個時期的競爭軌跡—— 電動車的3萬美元效應,即:3萬美元有望成為電動車最重要的競爭價格帶。 

01 從降價傳聞說起 

最近,有傳言稱“大鯰魚”可能又要攪動水池,將Model 3/Y對兩款入門車型大降價至22萬元/25萬元。對此,中國官方進行了闢謠。 

但我們不妨順着這一降價的傳言,來 探究這一階段電動車的主流價格錨點到底在哪裡? 

毋庸置疑,未來主流電動車型的價格錨點將由引領性車企所主導,在當時當下的語境中,這一車企依然會是。 

根據2022Q3的財務數據,汽車業務的毛利率主要受德國工廠和德州工廠產能爬坡的影響,整體業務毛利率從Q1的33%下降至Q3的28%,那麼可以推斷效率更高的中國工廠的毛利率應該還能夠維持在30%以上( 考慮原材料上漲的情況 )。 

傳言的“22萬元/25萬元”的價格,等於是在Q3的毛利率上直接砍掉21%的毛利率。那意味着,中國工廠交付給國內的對應配置車型,可能只有10%的毛利率水平。如果再剔除Q3的10%的費用率,那麼單車凈利率將錄得負個位數,等於是賣一輛車還得倒貼錢。 

雖然上述測算是基於2022Q3的靜態數據結構,但基本上也能否定這次傳言的真實性。 

02 攻破燃油車腹地 

事實上,經歷了兩次降價后,國內Model 3/Y車型也基本在Q3的毛利率上,整體下調了10%的毛利率水平,來到了毛利率20%上下。 這一水平其實接近過去十年豐田汽車18%的毛利率,貼近傳統燃油車巨頭的運營水平。 

這也表明,在一個正常競爭的市場環境里,中國繼續降價的空間其實已經不是很大。如果再考慮到明年國內完全退出新能源補貼政策,而中國明年還繼續維持現在的終端定價,大概1萬元的補貼約佔4%的毛利率,那麼靜態來看,國內Model 3/Y的入門款車型已經提前“透支”了部分未來的單車毛利率。 

所以,中國Model 3/Y目前的售價,已經是來到了傳統燃油車企的盈利結構區間內。 如果國內新能源車的競爭環境沒有發生急劇的變化,那麼中國應該是不會輕易發動價格戰。 

按照Model 3/Y的車型尺寸數據,它們分別定位於中型轎車和緊湊型SUV,對標的傳統暢銷車型應該是中型轎車豐田的凱美瑞/本田的雅閣以及緊湊型SUV豐田的RAV4/本田的CRV等—— 這些車型也是全球最暢銷的車型 ,中型轎車的定價大概介於2.5萬美元~3.5萬美元,緊湊型SUV的定價大概在2.7萬美元~3.8萬美元。 

中國的Model 3/Y的起售價( 或走量車型 )已經進入到上述價格區間,考慮到相同定位車型燃油車與電動車的成本差異,未來中國的 Model 3/Y起售價可能還有些許下調空間( 主要來自於規模效應作用 ),但絕對不多。 

從全球範圍看,中國Model 3/Y的售價是最低的,以中國售價為基準,歐美地區的售價普遍會有20%-70%的溢價,按照2022年前三季度數據,中國的交付量約為1/3,其餘的均銷售至更高溢價的發達國家和地區。 

所以, 盈利能力強的原因,除了成本控制一流,另一主要因素是它在發達國家的高溢價能力 。 

圖:汽車業務毛利率情況,來源:網絡 

圖:2021年全球TOP10暢銷車型,來源:網絡 

圖:Model Y在不同國家的售價對比,來源:網絡 

03 微妙的價格平衡帶 

當然,中國的售價之所以能夠做到比較的“親民”,主要還是因為 背後有中國最大汽車市場以及完備的新能源車產業體系支撐。 

除此之外, 人均收入水平的差異 ,也是導致中國和全球車市形成明顯區別的一大因素。 

根據2021年世界主要國家人均收入情況,發達國家的人均收入普遍在3萬美元~4萬美元區間,對應全球暢銷車的售價同樣介於3萬美元~4萬美元;中國人均收入剛突破1萬美元關口,國內TOP10的暢銷車基本屬於2萬美元區間的緊湊型轎車,這與上面的全球暢銷車型還是有明顯的差異。 

由此可見,中國的定價“窪地”也來自於國情的客觀環境。 

圖:2021年國內暢銷車情況,來源:網絡 

基於我國的消費情況,既然緊湊型轎車是國內最暢銷的車型,那麼是否能夠直接將其電動化轉為國內暢銷電動車呢?這裏試着從的最新運營情況來窺探一二。 

飲水機設備有哪些?

步步經營服務始終如一於雲嘉南地區,建立優質的飲水機之品牌

如何利用一般常見的「L型資料夾」達到廣告宣傳效果?

滑鼠墊是滑鼠的好夥伴,可使滑鼠游標穩定滑順,多樣的材質尺寸與專屬設計的圖案, 成為您電腦桌上的亮點!

什麼是POGOPIN?

POGOPIN是一種應用於手機等電子產品中的精密連接器,廣泛應用於半導體設備中,起連接作用。

專業客製化禮物、贈品設計,辦公用品常見【L夾】搖身一變大受好評!

採用PVC0.2白色軟皮料印製,4色印刷加上表層防刮油墨,另也可選表層上亮膜。

第一,今年以來,隨着DM-i車型銷售的增長,的財務數據持續好轉。2022Q3數據显示,公司毛利率和凈利率為18.96%和5.17%,同比分別提升5.63和2.43個百分點;公司Q3乘用車銷量為53.72萬輛,同比增長197.5%,其中EV車型銷量為25.86萬輛,DM-i車型為27.86萬輛,同比分別增長1.82%和213.32%。 

可見,公司財務數據的提升主要來自於DM-i車型的高速增長,相對而言EV車型對財務數據的貢獻可能非常有限,而EV車型的整體毛利率很可能還要低於H1披露的整體16%的毛利率。 

第二,目前最暢銷的車型( 也是緊湊型轎車 )是秦Plus,其DM-i版本車型和EV車型的電池成本對比及整車售價對比如下: 

圖:不同秦車型的電池成本對比,來源:網絡 

上述表格數據反映出,一來車型售價基本直接與電池成本強關聯,而“600km”版本由於還有其他高端配置的加成,終端差價要高於電池成本的差價;二來EV車型的溢價能力要低於DM-i車型,因為上述差價只考慮電池的成本,並未將電控系統、半導體芯片等其他關鍵部件計算在內;三還在於,走的是經銷商渠道,經銷商分食的毛利率大概有10%。 

如果按照現在130美元/KWh的電池成本和18%的毛利率為模板,一款實際續航在500km左右、搭載71.7度電的秦 EV 600km車型的出廠價格要來到18.5萬元上下,其終端售價應該定在20萬元上下。 

圖:部分車型的銷量增速對比,來源:網絡 

顯然,秦EV車型低定價的客觀事實也沒能夠帶來更高的增長,其背後的原因可能在於,在這一價格區間的消費者考慮的是油耗和續航的平衡,滿足的是“既要又要”的極致性價比邏輯,所以起售價更低的DM-i車型更契合這部分消費者的核心需求;EV車型儘管已經採取了低毛利的定價策略,但是綜合產品體驗( 如價格性價比、真實續航能力、空間需求等 )善不盡如人意。 

所以, 現階段國內直接將暢銷緊湊型轎車轉為暢銷緊湊型電動車的邏輯並不成立。 

實際上,上述特徵也適用於中型轎車漢EV和漢DM-i、緊湊型SUV宋EV和宋DM-i、中大型SUV唐EV和唐DM-i等車型。 

整體而言,現階段的EV車型也不具備較大的降價空間,甚至對於而言,更緊迫的應該是思考要如何提高EV車型的溢價能力(也 就是賣的更貴 ),因為DM-i混動車型只是新能源的過渡產物,從2023年開始上海將率先取消對其的綠牌政策。 

所以,搭載64.8度電、售價21.48萬元的漢EV以及搭載61.4度電、售價20.98萬元的海豹作為中型轎車的入門價格也不會有更多下探的空間。隨着明年政策補貼的全部退出,實際上EV車型還將面臨漲價的壓力。 

04 3萬美元效應 

以上可見,3萬美元價格帶,是電動車最接近衝擊傳統燃油車核心腹地的平衡價格帶:可預見的中短期內,再向下就要打腫臉充胖子;再向上則不具備衝擊對手大本營的效應——主流購買力決定了最真實的主流需求。 

那麼兩大電動車企的價格邏輯也就變得清晰起來: 

的入門車價已經下穿至3萬美元區間以里,並且在毛利率的考量下繼續價格下探的空間並不大;EV車型的入門價格也來到了3萬美元的下線,但低毛利將不斷驅動價格上漲的動力。 

而成本,是兩家公司的價格錨點都被釘在3萬美元價格段的關鍵。 

鋰電成本“拐點”短期難現 

目前的電池成本佔比整車成本很可能已經超過了50%,並且原材料碳酸鋰和氫氧化鋰的價格還未見頂,而根據市場預期以及國際環境,到2030年之前鋰電池成本可能都難以有效突破100美元/KWh的關口( 普遍認為只有突破100美元/KWh的成本束縛才能激發更大規模的電動化浪潮 )。 

根據美國科羅拉多州研究公司E Source估計,目前電池的平均價格為128美元/KWh,到明年可能會降至110美元/KWh左右。但電池平均價格的下跌不會持續太久,E Source認為電池價格將在2023年至2026年期間飆升22%,最高達到138美元/KWh,然後到2031年恢復穩定的下降趨勢,可能低至90美元/KWh。 

在類似的研究推演中,未來相當長的時間內鋰電池成本都難以下降。 

事實上,鋰資源已經成為了類似於石油資源的國際硬通貨,但鋰礦開採的數量缺並未發生根本變化。在過去18個月里鋰價格漲了近9倍,但採礦項目的投資非常少,並且其中大部分投資來自中國。 

這使得其他發展中國家意識到,自身資源可能會帶來戰略性優勢。所以南美國家阿根廷、玻利維亞和智利正在草擬一份文件,以推動建立一個“鋰佩克”組織;此外,印尼也有計劃圍繞不斷高漲的鎳、鈷礦需求建立一個電池原料版的OPEC。 

這種聯盟的戰略部署思路也將支撐電池原材料價格的“”穩定”。 

車用芯片緊俏局面還將維持 

電動化不可避免的帶來車用半導體成本的增加。 

以Model 3為例,其單車半導體成本估計為1516美元,其中圍繞娛樂系統的芯片成本為147美元、ADAS為510美元、車身控製為115美元、PDS為107美元、電驅動部分( 包括BMS、高壓控制、OBC、DC-DC和功率半導體 )一共636美元。 

圖:芯片成本及結構種類佔比金額,來源:網絡 

又由於在國內智能車的語境中,大家普遍會傾向於裝配更多的攝像頭、电子雷達、激光雷達、娛樂系統、以及高算力的智能芯片等部件,所以整體的芯片成本很可能要高於上述的Model 3,這也是影響電動車成本的又一因素。 

雖然今年消費电子半導體出現了大跳水的現象,但車用半導體的緊張供應局面並未出現緩和:一來,今年因缺芯而減產的汽車數量已經來到了400萬輛,今年底可能達到430萬輛的基數,需求缺口巨大;二來,晶圓代工的車規製程的產能有限,2023年汽車芯片代工報價還將小幅上調;三則因為,晶圓廠的產能擴張需要一定周期,市場預計在2024年底之前,全球性的車用芯片短缺問題不會得到完全解決。 

“智能化”成本也需要考慮在內 

無論是座艙操作系統、智能娛樂系統、還是智能駕駛輔助系統( ADAS )或更高階的自動駕駛體統,品牌車企如果要在這一領域構建自身特色,基本都需要自建開發團隊。 

在沒有達到規模化之前,這些投入都只能作為沉沒成本,同樣影響着產品的終端售價。 這也是支撐如今電動車“3萬美元”售價的另一個原因。 

總體上,國內電動車市場以和為代表車企的主流產品售價基本都錨定了3萬美元的價格段,並且在各方因素的作用下,未來仍會聚焦在這一價格段內。 

其他車企如果要保持在牌桌上,無論是向上還是向下,都須將圍繞這一價格段推出自身的暢銷車型,這就是行業下一階段將要顯現的電動車“3萬美元效應”。 

https://www.tmtpost.com/6323676.html

高價位跟低價位的示波器又有何差異?

示波器是一種能夠顯示電壓訊號動態波形的電子測量儀器。它能夠將時變的電壓訊號,轉換為時間域上的曲線,原來不可見的電氣訊號

如何將貨櫃屋變身活動展場空間?

金誠貨櫃屋設計,結合生活理念、發揮無限的創意及時尚的設計,顛覆以往「貨櫃」給人骯髒、簡陋、四方無聊的印象、打造出獨一無二的展示空間。

CCD Taping Machine

包裝設計實際上涵蓋了多種設計範疇,需要高度設計專業,以酒為例,酒瓶上的標籤設計是包裝設計的一種,需考量美觀與形塑產品特色提供充足資訊等,至於酒的外盒,提袋等,同樣是包裝設計的範疇,但更必須思考運送、保護、送禮、便利性與價值感等不同層面之問題。

塑膠射出成型不良品原因及改善對策 !

隨著技術的不斷提升新觀念、新技術、新設備的不斷加入。

您可能也會喜歡…