深度綁定，立訊精密難啃“蘋果”？

圖片來源@視覺中國

文 | 征探財經，作者 | 陳香羽

作為“果鏈”龍頭，有望為蘋果代工“新產品”。

最近有消息稱，（002475.SZ）將接管和碩AR研發團隊，市場猜測極有可能成為蘋果MR（混合現實）頭顯產品的第一位整機組裝供應商。如果消息成真，的業績又將上一個台階。

此前在業績預告中，預計2022年的歸屬凈利潤為95.45億元～98.99億元，同比增長35%～40%。

過去幾年裡，通過與蘋果深度綁定，的業績高速增長，也躍升為市場中的消費电子龍頭。不過隨着智能手機市場放緩，“果鏈”企業被蘋果砍單的消息也頻頻傳來。

高度依賴蘋果的還在不斷加深綁定，未來該如何降低風險呢？

01 蘋果“難啃”

的創始人王來春是富士康的第一批員工，在工作十餘年後，王來春在1999年從富士康離職。

五年後王來春便成立了，其業務主要是做零部件研發、生產和組裝，幾乎是複製了富士康的經營模式。

在早期，富士康還為提供了大量訂單。招股書显示，2007年-2009年，來自富士康的收入佔總營收的比例分別為47.73%、56.46%、45.38%。在2010年上市時，富士康也貢獻了18.27%的收入。

上市之後的，不滿足於簡單的代工，開始轉向更複雜的領域，收併購成為了拓展產業鏈的重要手段，通過資本手段在零件、模組業務端橫向布局，逐漸完善了上下游一體化布局。

從2011年開始，通過收購、投資崑山聯滔、蘇州美特、緯創資通等企業，搭建了以蘋果核心產品為中心的無線充電、聲學器件、LCP天線、線性馬達、觸控模組等產品線，並陸續獲得了iPad連接線、Air Pods、iPhone手機等產品的代工業務。據國泰君安證券數據，代工的蘋果零部件由2013年的4種提升至了20種。

在蘋果的加持下，的業績一路走高。財報數據显示，的營業收入由2011年的25.56億元增至2021年的1539.46億元，歸屬凈利潤由2.57億元增至70.71億元。

隨着在“果鏈”紮根程度越深，其對蘋果公司的依賴度也逐年加大。到2021年，來自蘋果的銷售收入佔比已經達到74.09%。

但蘋果的錢並不好賺。蘋果的產品更新速度快，為了維持產品不斷迭代以保持在“果鏈”的優勢，需不斷增加資本開支。2014年，通過非公開發行募集資金20.31億元，用於改造、擴建項目；2016年，再次募資46億元，用於項目擴產、升級。

不斷在項目上加大資金投入，的固定資產規模一路上漲，從2014年末的20.65億元增長至2022年三季度末的391.09億元。

對固定資產的投入還在持續。2022年2月，再次計劃定增，募集135億元，其中將有超過70億元用於消費电子類的項目建設、升級。

同時，蘋果在產業鏈上擁有高度話語權，為了減低成本，扶持了多家代工廠，作為“果鏈”企業有被“砍單”的風險。

2020年3月，歐菲光（002456.SZ）被蘋果剔除供應鏈名單后，已經連續3年進行資產減值，2020年、2021年分別計提資產減值準備27.71億元、11.70億元，2022年前三季度又計提14.93億元，累計計提資產減值準備達54.34億元。由於高額的資產減值，歐菲光2020年、2021年分別虧損19.45億元、26.25億元，2022年預計虧損41億元-52億元，3年至少虧損86.7億元。

在2022年業績預告中，歌爾股份（002241.SZ）披露由於“丟掉”了蘋果耳機的訂單，公司直接損失和資產減值損失約 20億元～24 億元，經調整后的 2022 年度歸屬凈利潤 17.1億元~21.37億元，同比降低50%～60%。

市場不免擔憂，該如何避免被“砍單”的風險？

02 跨界造車

為了收入來源多元化，着力推進汽車業務的發展。

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與切入蘋果產業鏈一樣，在汽車領域的布局也是通過收併購完成。2012年，收購了源光電裝55%的股權，將業務擴展至了汽車連接器；2013年收購德國SUK，可以在德國經營與拓展汽車零部件市場；2017年立訊有限收購德國采埃孚子公司ZF-TRW旗下的車身控制系統事業部，進入了智能汽車領域；2021年與速騰聚創達成戰略合作，圍繞汽車激光雷達深度協同。

隨着新能源的火熱，也大力布局新能源汽車。2022年2月發布的定增計劃中，將有20億元的資金投入新能源汽車高壓連接系統、智能汽車連接系統。

除了投資建設生產外，開始與車企合作，以期實現“全球汽車零部件Tier1領導廠商”的目標。Tier1即車廠一級供應商，不僅直接向車廠供應總成及模塊，還與車廠相互參與對方的研發和設計，在整車製造過程中參與度最高。

2022年2月，與奇瑞集團簽署戰略合作框架協議，協議約定的控股股東立訊有限，以100.54億元購買奇瑞控股第一大股東青島五道口持有的奇瑞控股19.88%股權、奇瑞股份7.87%股權和奇瑞新能源6.24%股權。交易完成后，立訊有限不對奇瑞控股、奇瑞股份及奇瑞新能源構成控制。

在此協議基礎上，計劃與奇瑞新能源成立合資公司，專業從事新能源汽車的整車研發及製造，為汽車核心零部件業務提供前沿的研發設計、量產平台及出海口。

協議中，與奇瑞集團還協定了排他業務，奇瑞集團之後不可以隨便與其他汽車代工企業合作，但可以獨立代工業務或與汽車品牌企業合作代工業務等。

對來說，與奇瑞合作能夠擁有汽車零部件的研發設計能力以及量產平台，是實現“全球汽車零部件Tier1領導廠商”目標的第一步。未來通過與奇瑞合資的平台，還能為其他汽車平台提供服務，加速其向汽車領域的轉型。

隨後的投資電話會議上，王來春透露了更多信息。一是合資公司將由奇瑞方主導，將在業務、客戶等方面進行協同；二是合資公司主要做ODM平台開發和整車的組裝，ODM業務目前已有比較明確的落地項目，大約在12至18個月陸續投產；三是在汽車領域是以成為業內領先的Tier1廠商（車廠一級供應商）為核心目標。

投資100億元，卻仍以奇瑞方為主導，顯然這次合作是在汽車ODM業務的一次“練兵”。

03 繼續綁定？

在汽車領域雖然布局多年，但收入還未能形成規模。

2022年上半年，電腦互聯產品及精密組件、汽車互聯產品及精密組件、通訊互聯產品及精密組件、其他連接器及其他業務分別營收44億元、21.11億元、36.44億元和18.6億元，營收佔比分別為5.37%、2.58%、4.44%、2.27%。

與其他業務相比，汽車業務的表現並不突出，與收入699.46億元的消費性电子業務也相距甚遠。

持續投入也是為了規避未來的發展風險。

一方面，智能手機的發展空間漸小。據IDC數據，2022年全年中國智能手機市場出貨量約2.86億台，同比下降13.2%，創有史以來最大降幅。全球出貨量則同比下降 11.3% 至 12.1 億台，創 2013 年以來的最低年度出貨量。

另一方面，新能源汽車則擁有着廣闊的增長空間。華為、小米等手機廠商都在積極布局汽車領域，以富士康為首的“果鏈”代工企業也相繼布局。

若不提前做好準備，就很有可能失去新能源汽車的代工機會。不過在業內人士看來，布局汽車，可能是為了與蘋果綁定得更加牢固。

2014年，蘋果就啟動了名為“泰坦”的造車計劃。在這期間，蘋果汽車頻繁調整產品方向，也多次宣布項目告吹與重啟，核心研發團隊更是幾度換人，遲遲無法推出實體車。但市場還是對蘋果的造車計劃充滿期待，也不願意錯過為蘋果代工造車的機會。

除了造車外，也在AP/VR領域頻頻布局，背後也不乏看中了蘋果對AR領域的看好。

蘋果CEO庫克曾公開表示，希望AR在10年後徹底取代iPhone。蘋果智能頭顯產品將為其產業鏈供應商帶來巨大市場。

此前有消息稱，和碩已於2021年將MR部門賣給了，而後2022年11月又傳出消息，已逐步收購了和碩旗下的部分廠房。彼時市場就有傳言，蘋果第一代AR/MR頭顯由和碩代工，而將成為蘋果第二代AR/MR頭戴裝置的NPI供應商，並在初期是獨家供應商。

市場有推測稱，蘋果的首款AR設備有可能在今年推出。據天風國際預測，蘋果該頭戴裝置在2023年與2024年的出貨量分別是250萬台~350萬台與800萬台~1000萬台。這對於來說，顯然是一塊巨大的“肥肉”。

不過，如果在汽車和AR/VR領域進一步與蘋果綁定，又該如何擺脫“蘋果依賴症”呢？

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